«Платон» в прессе затмил реальные проблемы перевозчиков

Несбалансированная система весового контроля, посредственное обучение водителей и асинхронная просушка дорог. Именно эти вопросы поставили во главу угла представители транспортно-логистического бизнеса, когда их спросили об актуальных для отрасли проблемах.

Весогабаритный контроль: вперед на штрафстоянку

«В Татарстане традиционно все заканчивается штрафстоянкой»,— так в дискуссию о весогабаритном контроле вступил директор транспортной компании «ИСТЭК» Фидаиль Хакимов. Оплата начинается сразу – 125 руб./ час. Пока идет платеж, провести на площадке можно до трех дней, а это дополнительные расходы, проблемы с доставкой груза и бумажная волокита. К тому же, до штрафстоянки водителю еще нужно добраться — она находится далеко от пункта взвешивания.

Это часть тезисов, которую участники круглого стола в Казани озвучили относительно проблем весогабаритного контроля. По оценке «Росавтодора», в среднем фуры на российских дорогах перегружены на 30%, а штрафы за это «удовольствие» варьируются от 150 тыс. руб. до полумиллиона. К слову, перегруз весы могут зафиксировать и в случае, когда груз сместился из-за ускорения или неровности дороги, неправильной загрузки, резкого торможения, которое меняет давление на передние и задние оси. Кроме того, по словам грузоперевозчиков, в разных регионах устанавливается своя нагрузка на ось — разнятся показатели весов на федеральных и региональных трассах. Поэтому одна из проблем весогабаритного контроля сегодня — стандартизация весов. «В этом случае, необходимо задуматься Минтрансу, который может купить весы, выставить их на выездах из логистических центров, установить определенную стоимость. Это удобно для водителей, машины которых не оснащены датчиками нагрузки на ось», — отметил Хакимов.

Пока нет эталона взвешивания и единой системы для фиксации этой цифры, транспортные компании пытаются решать сложности самостоятельно. Так, «Деловые Линии» разрабатывают мобильное приложение - навигатор, который бы учитывал потребности перевозчиков лучше, чем стандартные программы. К примеру, программа должна показывать, где и с каким грузом можно или нельзя ехать, машины какой высоты пройдут по магистрали. Сложность в том, что в открытом доступе нет единой базы ограничительных знаков. «Мы собирали данную информацию в течение нескольких лет, и сейчас уже есть возможность разработать мобильное приложение, которое облегчит работу в том числе и логистам, которые направляют груз при прокладке маршрута», — отметил директор управления по экспедиторской деятельности ГК «Деловые Линии» Михаил Петров.

Михаил Петров, директор управления по экспедиторской деятельности ГК «Деловые Линии»

(Фото: РБК-Татарстан)

Водители, труд и отдых

Для контроля режима и отдыха сегодня используется тахограф, автоматически фиксирующий время в пути, время остановки, стоянки и скорость. Нормативы по РТиО, — по сути, европейские стандарты, к которым стремится Россия с совершенно отличной протяженностью рейсов грузоперевозчиков. В Европе нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 45 часов в неделю. В России по приказу Министерства транспорта – всего 40. При этом сон в кабине – по нормативам отдыхом не является, а безостановочное движение при этом не может превышать 4 часа. Де-факто, за это время водитель может только простоять в пробках в большом мегаполисе. А где останавливаться на выездах – с учетом ограниченного количества стоянок и большого числа водителей – непонятно. Поэтому участники круглого стола отметили отсутствие необходимой инфраструктуры для должного исполнения норм – «придорожный» сервис в России практически отсутствует. В это же время перерыв между двумя частями смены предоставляется в месте, определенном «для отстоя автобусов и оборудованном для отдыха водителей». На большинстве направлений таких площадок попросту нет.

Фото: РБК-Татарстан

Также встает вопрос и оплаты времени водителя, когда он находится в кабине, но не управляет автомобилем. Чтобы соответствовать новым требованиям регуляторов, в рейс могут одновременно выходить до 3 водителей, и всем нужно платить зарплату. А это уже влияет на конечную стоимость услуги. К слову, водителей-сменщиков могут позволить себе в основном только крупные компании, мелким же на дальний маршрут уже выйти нереально.

Можно пойти и по другому пути – оставлять одного водителя на грузовик. Но тогда в разы увеличится продолжительность рейсов.

«Закон Яровой» и передача груза

Среди других моментов для проработки участники встречи в Казани отметили вступление в силу так называемого «пакета Яровой». Грузоперевозчики столкнулись с усложнением процедуры приемки-передачи груза. По новым нормам, экспедитор обязан проверить достоверность представленных клиентом документов и сведений, информации о свойствах груза, условиях его перевозки и многое другое. Однако, сразу же появляются сложности в исполнении предписаний. Во-первых, у закона нет подзаконных актов, которые бы регламентировали действия транспортно-логистических операторов при проверках. Во-вторых, грузоперевозчикам нужно перестраивать инфраструктуру и бизнес-процессы. Установка рамок, найм дополнительного персонала для проверки грузов, обучение сотрудников – в масштабе крупных компаний это сотни и тысячи человеко-часов, что не может не отражаться на стоимости отправок. К тому же, возникли сложности и с неподготовленностью к нововведениям водителей. «Сегодня у них при погрузке как такого доступа к грузу нет. Посылка пломбируется, а водитель на руки получает лишь готовую документацию, не имея возможности проверить целостность груза. «Закон Яровой» сегодня также предусматривает и пункт повышенных требований к документации», — обратил внимание Хакимов.

«Платон»

Самая медийная тема в контексте грузоперевозок – «Платон» - оказалась и наименее значимой для профессиональных игроков рынка. Участники встречи высказали разные соображения по вопросу.

Было даже озвучено мнение о том, что «Платон» обеляет отрасль. «Многие, кто работал «по серому» сегодня вынуждены платить налоги. Кроме того, при расчете, когда по трассам должно ездить 1,5 млн машин со средним пробегом в 7 тыс. км в месяц, получаем сборы в районе 300 млрд руб., при такой сумме в России могут появиться автобаны», — предположил Тимур Новожилов, директор компании «Янкор».

Несмотря на наличие подводных камней в системе «Платон», единогласно участники рынка отмечают появившуюся возможность диалога с Минтрансом и возможность создания саморегулируемой организации в отрасли. Напомню, что на конец прошлого года в системе «Платон» было зарегистрировано 775 тыс. грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн.

Написано пером – не вырубить топором?

Реальные проблемы транспортного рынка – оказались далеки от тех, что сегодня активно муссируются в СМИ. Да, «Платон» играет значимую роль в регулировании сферы, делает ее прозрачнее. Но весогабаритный контроль, отсутствие единых баз данных, закон о труде и отдыхе – оказывают на отрасль много более серьезное давление. И как результат могут привести как к уходу с рынка большого числа игроков, так и к значительному удорожанию логистических услуг. Начало обсуждениям положено. Но многие вопросы в отрасли уже вышли за грань дискуссий, и требуют безотлагательных мер.