Китай не поможет: эксперты об инвестиционной привлекательности дублера М7
По данным СМИ, на строительство татарстанского участка платной трассы потребуется 121 млрд рублей, из которых почти половину – 54 млрд – составят затраты на новый мост через Волгу. Он станет дублером уже существующего моста, который связывает казанский берег с верхнеуслонским.
Сколько будет стоить проезд по новой дороге, на данный момент неизвестно. Издания сообщили, что проект планируют, как частно-государственный. Предполагается, что инвесторы возьмут на себя 30-40% затрат, остальное покроет федеральный бюджет. Партнерами строительства коридора Европа-Западный Китай видят компании из КНР.
Китайцам достаточно проекта ВСМ
Опрошенные РБК-Татарстан эксперты сходятся во мнении, что на китайцев не стоит рассчитывать, хотя без них проект вряд ли удастся реализовать.
«Китайцы будут изучать плюсы и минусы строительства этой дороги, и похоже, что они видят больше минусов для себя, чем преимуществ», – сказала заместитель директора аналитического департамента «Альпари» Наталья Мильчакова.
По словам эксперта-аналитика АО «Финам» Алексея Калачева, для инвесторов участие в строительстве платной дороги может быть выгодным, если им гарантируют возврат в разумные сроки вложенных денег и доходность. Так как частные инвестиции составят порядка 30-40%, а остальное вложит государство, проект вполне может оказаться окупаемым, считает он. Но на большую прибыль рассчитывать не приходится. Эксперт считает, что в достаточном объеме привлечь «длинные» и относительно недорогие деньги смогут только крупные окологосударственные финансовые структуры – банки, пенсионные фонды, да и то в составе консорциума, чтобы обеспечить распределение рисков.
«У китайских компаний и финансовых структур возможностей, конечно, больше. Но и они заинтересованы в гарантиях возврата и приемлемой доходности. Похоже, что и задержки с ВСМ могут быть связаны с тем, что китайцы хорошо подсчитали, и расчеты им не очень понравились. Видимо, они не уверены в достаточной рентабельности проекта и выгоде для своих вложений», – сказал Калачев.
Гендиректор ООО «МетроТрансМост» Ильдар Юсупов подтвердил РБК-Татарстан, что с китайскими инвесторами в проекте ВСМ Москва-Казань возникли трудности.
«У китайских компаний все идет очень долго, работать с ними сложно. «Мосгипротранс» (проектировщик ВСМ – РБК-Татарстан) и заказчик «Скоростные магистрали» не очень довольны сотрудничеством с ними: они затягивают сроки проектирования долгими переговорами по процентному участию и финансированию. Высокоскоростная магистраль сейчас почти полностью запроектирована до Казани, но потребуется корректировка проектной документации, поскольку она просто устареет – выйдет срок годности по геологии. Придется заново проводить экспертизу», – сказал Юсупов.
К 2024 году не успеют
На проектирование платной трассы Москва-Казань, сообщил Чукин в интервью казанским СМИ, потребуется 1,5-2 года. Построить дорогу, дублирующую М7, планируется к 2024 году, как и прописано в комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Этот документ президент Владимир Путин подписал в начале октября.
По мнению экспертов, российский бюджет осилит финансирование строительства. Однако рассчитывать, что платную магистраль построят в заявленные сроки, не стоит. Мильчакова, вообще, сомневается, что проект будет реализован.
«У бюджета, конечно, есть 300 млрд рублей, но не факт, что они будут направлены на строительство именно этой платной дороги. Ведь есть уже бесплатная трасса М7. Между Москвой и Казанью прекрасно развито транспортное сообщение – и пассажирское, и доставка грузов. Пожалуй, единственным аргументом для строительства такой дороги является сокращение вдвое времени в пути между городами . Но тут возникает вопрос, почему нельзя воспользоваться другими видами транспорта и, например, доставлять грузы по железной дороге. Конечно, как часть более протяженной и «глобальной» трассы, например, от Москвы до Западного Китая, платная дорога могла бы иметь смысл», – считает Мильчакова.
Калачев, напротив, считает, что интерес к проекту есть. И его на федеральном уровне лоббируют.
«Техническая возможность строительства имеется, хотя, если честно, я не припомню случая, когда такой масштабный проект полностью укладывался в заявленные сроки и первоначальную смету. И средства в бюджете у государства имеются, хотя, как известно, лишних денег не бывает. Но, если решение принято на политическом уровне, то его, безусловно, будут выполнять. И, главное, имеется большая заинтересованность дорожных строителей в получении таких больших и выгодных подрядов и в освоении выделяемых средств. Видимо, заинтересованность была подкреплена возможностью протолкнуть этот объект, не дожидаясь окончательного утверждения списка инфраструктурных проектов в рамках исполнения «майского» указа президента», – сказал Калачев.
Юсупов предположил, что к 2024 году, максимум, может начаться строительство одного или нескольких участков платной автодороги. Для завершения работ потребуется гораздо больше времени. «Эту дорогу реально построить к 2030 году», – сказал он.
По словам Чукина, протяженность платной магистрали составит 729 км, из которых 133 км – по территории Татарстана. Помимо РТ, дорога пройдет по Московской, Владимирской, Нижегородской областям и Чувашии.
В республике, согласно предполагаемой трассировке, она захватит Кайбицкий, Апастовский, Верхнеуслонский, Камско-Устьинский, Лаишевский и Пестречинский районы и будет пересекать трассы Р-241 Казань – Буинск – Ульяновск, Р-239 Казань – Оренбург с выходом на участок Сорочьи Горы – Шали (перед развязкой М7).
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
