Умные авто: когда на дорогах Татарстана появится беспилотный транспорт

14 апреля в особой экономической зоне «Алабуга» прошло совещание, в ходе которого участники рабочей группы обсудили проект по созданию пилотной зоны для испытания высокоавтоматизированных транспортных средств на территории ОЭЗ. По данным пресс-службы ОЭЗ «Алабуга», протяженность трассы для тестирования беспилотников составит 9,2 км. Ее оснастят камерами, специальными датчиками и радиолокационным оборудованием.

Заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев заявил, что к 2025 году «Алабуга» должна стать главной в стране экспертно-образовательной площадкой в области беспилотной мобильности.

Начальник управления эксплуатации и энергетики ОЭЗ «Алабуга» Станислав Светчиков рассказал, что на территории особой экономической зоны появится центр компетенций по технологиям интеллектуальных транспортных систем (ИТС), обеспечивающих безопасное движение высокоавтоматизированных транспортных средств.

По данным «РОСДОРНИИ»,сейчас в пилотной зоне выполняются строительно-монтажные работы по подключению технологического оборудования к внешним сетям связи и электроснабжения на территории ОЭЗ «Алабуга». Полосу оснастят оборудованием для высокоточного позиционирования, видеонаблюдения, мониторинга параметров транспортного потока, метеомониторинга, высокоточного детектирования мобильных объектов, передачи данных и обеспечения взаимодействия между ВАТС и объектами дорожно-транспортной инфраструктуры.

Транспорт и потребители будущего

Директор макрорегиона «Волга» Tele2 Алексей Сидоров считает, что рано или поздно беспилотные авто появятся не только на тестовых площадках, но и начнется их использование в городах. Кроме того, появится инфраструктура для «умного» управления дорожным движением, пассажирским транспортом – и городским, и международным, включая железнодорожный и воздушный, а также в сегменте грузоперевозок. «За этой технологией будущее. Сейчас важно, чтобы сформировались не только наши возможности, но и запрос со стороны потребителей», — считает Сидоров.

Его точку зрения поддержал замглавы минцифры региона Рустам Хидиятуллин, выделив в качестве ключевого фактора потребность со стороны потребителя. «Раньше технологии у нас менялись раз в 5 лет, сейчас – раз в год. Поэтому ждем потребителя», — заметил он.

Главный редактор профильного издания «Беспилотная авиация» Денис Федутинов отметил в беседе с РБК Татарстан, что появление площадки, где смогут быть одновременно размещены и разработчики роботизированных транспортных средств, и полигон для их испытаний является позитивным моментом.

«Однако параллельно хотелось бы подчеркнуть, что все подобного рода инновационные кластеры создавались для облегчения вывода новых технических решений на рынок. Соответственно, необходимо также работать над привлечением потенциальных эксплуатантов, в том числе поощряя их вовлеченность, а самое главное – работать над облегчением регуляторики со стороны государства. Без этого «цепь» не замкнется и задуманная система не заработает», — считает эксперт. 

Эра эксперимента

Партнер экспертной группы Veta Александр Терентьев отметил, что проводимый в «Алабуге» эксперимент можно рассматривать на данный момент как отправную точку для формирования предпосылок появления на дорогах РФ беспилотного транспорта. Какой период времени займет изучение всех тонкостей работы данного вида транспорта и разработка методик его адаптации под дорожные реалии – вопрос открытый.

«Думаю, что этот эксперимент поможет накопить некий регламентационный опыт для его дальнейшего использования. Между тем, на мой взгляд, перспектива появления такого транспорта на дорогах страны еще крайне маловероятна в силу очень большого количества причин. Перечислю самые очевидные – не готова законодательная база, не сформирована среда на дорогах, где бы такой транспорт чувствовал себя комфортно. При этом стоимость затрат на его обслуживание не сопоставимо велика, в сравнении со стоимостью эксплуатации так называемого «пилотируемого» привычного автотранспорта. Учитывая несовершенство инфраструктуры говорить о повсеместном внедрении такого транспорта в обозримые 10 лет мы бы не стали. Возможно, это будет сделано локально на крупных федеральных трасах в Татарстане или на трассе М-11 от столицы до Санкт-Петербурга, а также в южных регионах где такой транспорт будет пользоваться успехом у отдыхающих. Но это локальные истории. Глобально для России это пока еще все останется на уровне разговоров или отдельных экспериментов», — сказал Терентьев.

Эксперт отметил, что он не располагает сведениями об экспериментах, подобных тому, что будет проводиться в ОЭЗ «Алабуга». «Полагаю, что они пионеры по своей масштабности, беспилотное такси Яндекса – это всего лишь один точечный проект, а тут речь идет о крупной коллаборации целого ряда заинтересованных разработчиков и концернов», — считает Третьяков.

Аналитик ФГ «Финам» Леонид Делицын отметил в беседе с РБК Татарстан, что эксперименты по внедрению беспилотного транспорта очень важны. «Существует два подхода, которые условно можно назвать «американским» и «китайским». Американский подход исходит из постулата, что существующие города и дороги будут существовать, если не вечно, то долго, и беспилотный транспорт должен к ним адаптироваться. В Китае популярно мнение, что если адаптироваться сложно, то можно построить новые города и специальные дороги, приспособленные для беспилотного транспорта. К примеру, одна из крупнейших компаний Китая, Baidu, известная прежде всего своей поисковой машиной, строит вблизи Пекина город Суньян, рассчитанный на использование, в первую очередь, беспилотного транспорта. Там используются дороги с датчиками и специальным покрытием (есть идея подзаряжать аккумуляторы во время движения), автоматическое управление движением, «умные» переходы и так далее. Найти оптимальный для России вариант можно лишь путем экспериментов», — сказал Делицын.

Беспилотный транспорт может появиться на дорогах общего пользования в обозримом будущем, например, через 10 лет при соблюдении ряда условий, считает эксперт. Во-первых, если он будет недорогим, во-вторых – если удастся обеспечить безопасность движения в условиях, когда на дорогах будут и беспилотные, и традиционные транспортные средства. «Если решения, устраивающие и компьютеры, и людей, включая нарушителей, и снижающие число инцидентов, будут найдены, то беспилотники будут двигаться вместе с людьми. Если не будут найдены, то люди будут ездить так, как привыкли, а ВАТС — по своим магистралям и дорогам», — предположил Делицын.

Высокоавтоматизированные транспортные средства, по мнению эксперта, следует внедрять в случае уверенности, что станет лучше — например, увеличится объем перевозок, ускорится движение, уменьшится число аварий. Во-вторых, нужны большие вычислительные мощности для управления беспилотными средствами.

«Где их взять? Арендовать в облаке Amazon или Microsoft в ближайшее время не получится. Другие решения будут дороже, поскольку Amazon и Microsoft снижают цены за счет масштаба операций. В-третьих, необходимо будет решать вопрос с трудоустройством водителей. В-четвертых, необходимо законодательно определить, кто будет нести ответственность в случае инцидентов», — высказался аналитик.

Подпишись на Telegram РБК Татарстан