Главные урбанисты мира назвали Казань лидером инноваций
В рамках образовательного проекта «Made in Kazan» с лекцией о городах и транспортных системах выступил ведущий урбанист, профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик. Специалист по развитию дорог и общественного транспорта, по книгам которого учатся все урбанисты мира, часто консультирует по вопросам транспорта власти многих передовых мегаполисов. Несколько советов он припас и для Казани.
В начале своей лекции спикер напомнил о значении транспортной составляющей в жизни городов. Именно средоточие сухопутных и водных путей определило появление многих мировых столиц. Большинство из них возводили для пешего или конного передвижения, то есть с плотной застройкой. И сегодня основная проблема всех этих городов, как адаптировать под них современную транспортную инфраструктуру? В Европе сначала помогли метро и трамваи. В 20-30 годы прошлого века общественный транспорт способствовал развитию городов и притоку населения. С 1930 по 1960 годы резко выросло количество личного автотранспорта. Тут и возникли первые проблемы. Постоянно растущему числу машин на исторически узких улицах просто не было места.
- Планировщики пришли к автомобильным городам, концепт был разработан в 30-е годы в США, и потом это настигло и Европу, и другие страны. Мы полюбили машины, ведь - это удобно. Но если город очень плотный, транспортная система нарушается, возникают пробки. Это становится хронической болезнью. В ответ мы расширяем улицы, строим больше дорог и парковок. Многие города это испробовали. В конце-концов в штатах поняли, что в городе, построенном на частном транспорте, жить просто невозможно. Физически и экономически он не выгоден, - поясняет Вукан Вучик.
По словам лектора, это проблема большинства растущих городов. И поначалу планировщики мегаполисов ошибочно полагали, что будущее за личным автотранспортом. К тому же, были лоббисты от автопроизводителей, которые выступали против общественного транспорта. Они даже скупали участки дорог с рельсами и асфальтировали их, тем самым снижая пропускную способность улиц. Ведь в один автомобиль не уместится столько людей, сколько в трамвай, призывает к здравому смыслу Вучик. И, тем не менее, эту ошибку допустили власти многих мегаполисов.
- Проектировали города, которые практически устраняли пешеходов. В США есть огромное количество пространств, где абсолютно нет тротуаров, то есть города ориентированы только на частный транспорт. Посмотрите на такие города, как Хьюстон или Детройт. Детройт - это многоуровневые развязки, везде один бетон - рай для автомобилей, но это просто полный караул для жителей! - возмущается лектор.
Далее Вучик приводит в пример исследование Великобритании, где диагностировали схожие транспортные проблемы, и дали решения в части исторических городов. Хороший выход - развивать сеть городских автобусов, но в смешанном трафике они не привлекательны для горожан, им нужны выделенные полосы.
- Вы посмотрите на Тверскую в Москве! Мало кто пользуется городскими автобусами, потому что они едут еще медленнее. Секрет здесь в том, чтобы улучшать систему общественного транспорта, чтобы она конкурировала с автомобилями. Для этого и нужны отдельные пути, будь то полоса или рельсы, - призывает спикер.
Преимущества общественного транспорта в большей надежности и вместительности пассажиров, развивает мысль профессор и сетует, что американские политики поняли это не сразу. Правительство штатов субсидировало парковки и строительство новых шоссе, а про городские автобусы говорили, что это частные компании, дескать, пусть те сами занимаются вопросом развития. Таким образом, автомобилизация росла, а общественный транспорт приходил в упадок. Выход из ситуации предложили французские исследователи. Суть их стратегии заключалась в том, что города должны развернуться лицом к своим жителям. Очень продвинутое решение, по словам спикера, исходило от немцев еще в 1967 году. В нем прозвучала верная идея о том, что мобильными должны быть все слои населения. Говоря о нежелании людей пересаживаться на общественный транспорт, чтобы разгрузить городские улицы, лектор привел аналогию с животными.
- Представьте ограниченное пространство с овцами, небольшой загончик с зеленой травкой и маленькой калиткой. Вы увидите, как овцы все разом набьются битком в этот узкий проем. Можно, конечно, сказать, что овцы глупые, раз лезут в это бутылочное горлышко. Но если посмотреть на наши дороги в 7 утра, когда все едут на работу, у нас тоже самое, мы как овцы тоже самое делаем на наших автомобилях. Каждое утро мы торчим в трафике, - сетует Вукан Вучик.
Лектор привел несколько примеров чрезмерной автомобилизации многих мировых столиц и крупных мегаполисов. Рассказал как сегодня страдает Нью-Йорк от того, что его строили под автомобили. Призвал городские власти строить развязки в пригороде, потому что в центре они выглядят чужеродно. Огромную бетонную конструкцию и сплошные паркинги в Чикаго профессор назвал просто «враждебной» для человека планировкой. Для решения проблемы он считает важным определить для себя: в каком городе мы хотим жить? Для этого нужно оценить, насколько он пригоден для жизни. Учесть экономическую целесообразность, чтобы бизнес в нем мог успешно работать, социальные аспекты и справедливое распределение доходов. Большой ошибкой спикер считает уменьшение налогов для богатых и решение отменить социальную страховку для бедных. Третья важная составляющая - окружающая среда. И это не только чистота улиц и воздуха, но и то, что создает человек, то, что доставляет удовольствие гулять по городу. Поэтому нужно строить человечные, а не автомобильные среды. А значит, и изменить саму философию транспортных потоков. Правильный подход - строить интермодальные города, наращивать качественный общественный транспорт: метро, скоростную электричку, которые будут конкурентоспособными с автомобилями.
Вукан Вучик перечислили многие виды современного общественного транспорта. Власти должны выбирать наиболее оптимальные из них для своих городов. Популярностью пользуется система скоростных трамваев. Французские города сначала потеряли трамвайные пути, а затем отстроили новые. Сделали центры своих городов более дружелюбными для людей. Вынесли стоянки за пределы городских границ. Перехватывающие парковки в пригороде лучше, чем, если бы 4 тысячи машин оставили в центре. Так поступили в Далласе, Техасе. Парковки в центре города, по словам лектора, вообще как раковая опухоль - это не красиво. Дошли и до Москвы. Избавиться от избытка припаркованных машин на улицах удалось с помощью платных парковок. Но проблемы остаются. Развязки только задерживают общественный транспорт, а метро продолжают строить на большой глубине, а значит, это удлиняет путь пассажиров. В Омске ведущего урбаниста огорчила ситуация с сокращением трамваев и автобусов в угоду частных маршруток. А вот Казань за противоположный пример напротив похвалил.
- Я был удивлен: насколько Казань хороша в этом плане. У вас очень хорошая система общественного транспорта, у вас метро низкого заложения. Вы продолжается усовершенствовать свои системы трамваев и метро. Строите перехватывающие парковки. Интермодальность внедряете. Вы внедряете многие инновации, которые в других странах только предстоит внедрить. Я очень рад, выступая в других городах, упоминать Казань, как лидера инноваций. Вы избавились от маршруток и сделали свой общественный транспорт лучше. Город стал более приятным. И вы теперь можете обсуждать что лучше для города, а не только для сектора перевозок, - подытожил свое выступление Вукан Вучик.
Казанцам лектор посоветовал и дальше улучшать систему общественного транспорта. Иначе автомобили вновь смогут победить в этой конкурентной борьбе за дороги столицы.
