Год после катастрофы: как изменилась авиация Татарстана

Что стало с авиакомпаниями

После авиакатастрофы в республике остался лишь один авиаперевозчик — «Ак Барс Аэро». Владевшая разбившимся «Боингом» АК «Татарстан» и мелкий чартерный «Тулпар» (принадлежал структурам «ТАИФа») потеряли лицензии еще в декабре 2013 года после проверок Росавиации. Самолетный парк «Татарстана» перешел в «Ак Барс Аэро». «Мы бы не смогли сохранить обе авиакомпании», - объяснял в апреле профсоюзам компаний премьер-министр РТ Ильдар Халиков.

После отзыва лицензии у авиакомпании «Татарстан» «Ак Барс Аэро» выиграла тендер Росавиации на роль главного регионального авиаперевозчика в ПФО, получив право на субсидии из регионального и федерального бюджетов. В его авиапарке в итоге оказались четыре десятка воздушных судов, среди которых 15 Bombardier CRJ-200, два Ту-154, четыре Як-40 и вертолеты. Для региональных перевозок «Ак Барс Аэро» получил в «наследство» 15 Cessna Grand Caravan 208. Сейчас авиакомпания использует для пассажирских перевозок только CRJ и Cessna, сообщила РБК-Татарстан пресс-секретарь компании Екатерина Токалова. Компания выполняет рейсы в 25 российских регионов, в том числе в Крым, а также в Баку и Прагу.

По словам исполнительного директора «Ак Барс Аэро» Василя Каюмова, начиная с марта 2014 года, в авиакомпании прошли четыре внеочередные проверки Росавиации и одна плановая. «Последняя проверка базового объекта прошла хорошо», — заверил Каюмов. Он пояснил, что в рамках такой инспекции два раза в год проверяют саму авиакомпанию, все ее подразделения на предмет соответствия авиационным правилам.

В.Каюмов добавил, что после ликвидации АК «Татарстан», которая последовала за крушением самолета «Боинг-737», на работу в «Ак Барс Аэро» перешли порядка 25 пилотов, в том числе девять командиров экипажей. Все они летают на самолетах Cessna Grand Caravan. Два пилота, которые летали в АКТ на ТУ-154 и других типах судов, проходят переобучение для работы на Cessna. По словам топ-менеджера «Ак барс Аэро», центр подготовки пилотов находится в США - штат Флорида, Майами. Повышают квалификацию летчики там же – один раз в полгода.

Отметим, что ликвидированная авиакомпания «Татарстан» имела в 2013 году вдвое больший пассажиропоток, чем у нынешнего национального авиаперевозчика РТ - 719,4 тыс. человек против 387,9 тыс. у «Ак Барс Аэро». Тогда АКТ занимала 0,96% российского рынка по объему воздушных перевозок, «Ак барс аэро» - 0,52%. В 2013 году общая выручка двух крупнейших перевозчиков составляла порядка 7,2 млрд руб.

В этом году пассажиропоток «Ак Барс Аэро» даже после пополнения авиапарка остался примерно на прошлогоднем уровне. Как сообщила Екатерина Токалова, с апреля по октябрь на самолетах СRJ было перевезено 193 тыс. пассажиров, на Cessna – 21 тыс. Таким образом, в среднем ежемесячный пассажиропоток в летнем сезоне составлял 30,6 тыс. человек – примерно столько же, сколько, по подсчетам РБК-Татарстан, и в 2013 году.

На эти показатели, впрочем, могла повлиять и общая экономическая обстановка. Как сообщал в октябре министр транспорта РТ Ленар Сафин, пассажиропоток всего казанского аэропорта в этом году показал минимальный рост – 7,6% при обычном 20-25%. Причиной он обозначил западные санкции и ситуацию в экономике.

Что стало с подготовкой пилотов

После катастрофы в Казани во всех российских образовательных организациях, занимающихся подготовкой и повышением квалификации пилотов, прошли проверки. Согласно информации Росавиации, без лицензии остались 3 из 215 - некоммерческое партнерство «Центр деловой и любительской авиации «Колибри», ФГУП «Приволжский учебно-тренировочный центр», ЗАО «Авиакомпания «Интертрансавиа». В них выявили грубые нарушения организации образовательного процесса. Например, «Приволжский учебно-тренировочный центр» уличили в отсутствии лицензии на осуществление образовательной деятельности, а также в том, что «к тренажерной подготовке обучаемых допускаются лица, не имеющие надлежащей квалификации». «Колибри», согласно тексту приказа Росавиации, «не выполняет общих требований к организации процесса подготовки авиационного персонала». У«Интертрансавиа» не было лицензии и тренажеров для имитации полета.

В итоге Росавиация одобрила для подготовки летного персонала 212 учебных центров. Из них 108 находятся в регионах России, оставшиеся - в странах ближнего и дальнего зарубежья.

Руководитель одного из сертифицированных центров ФГОУ ДО “Уральский учебно-тренировочный центр гражданской авиации”, заслуженный пилот России Юрий Полепишин рассказал РБК-Татарстан, что за истекший с момента катастрофы в Казани год образовательное учреждение посетили четыре проверки. Все они, подчеркнул он, были плановыми. Буквально на днях работу завершила инспекция Рособрнадзора, в ближайшие дни прибудут представители трудовой инспекции. «Ни одной претензии в наш адрес не поступало», - заверил Ю.Полепишин.

Образовательные программы, сообщил директор образовательного учреждения, не претерпели изменений после трагедии в аэропорту столицы РТ. Ю.Полепишин сообщил, что ежегодно их центр проводит подготовку и переподготовку около пяти тысяч пилотов и бортпроводников. Центр, по его словам, входит в десятку самых крупных в России и располагает тренажерами для обучения экипажей самолетов ТУ-134, ТУ-24, Ту-12, а также вертолетов МИ-8.

«После каждой проверки ситуация меняется в лучшую сторону, происходит санация. Мы работаем на рынке образовательных услуг, и, значит, нужно соблюдать его законы, а также действующее законодательство. Те центры, которые их не соблюдали, закрылись», — считает Юрий Полепишин.

Что стало с регулированием отрасли

В марте 2014 года функции ликвидированного татарстанского управления Росавиации передали Приволжскому межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта. Как объяснил РБК-Татарстан замначальника этой организации Александр Нетреба, в реальности контроль над татарстанским небом перешел в Самару только в сентябре. Особенных изменений системы безопасности полетов в свете этой реформы он пока не увидел. “Ну как систему безопасности можно поменять? В каких-то моментах стали более серьезно относиться, и все”, — сказал он.

Из 50 человек, работавших в татарстанском республиканском управлении, в Самару, по словам Александра Нетребы, перевелись не более десяти — в основном, это полевые инспектора из Бугульмы, Бегишево и часть работников из Казани. Остальные, говорит он, желания работать в приволжском управлении не изъявили и разошлись “кто куда”.

В аэропорту Казани также говорят, что больших изменений после катастрофы в их работе не произошло. «Повышение уровня обеспечения безопасности пассажиров, гостей и сотрудников Международного аэропорта «Казань» ведется постоянно, с учетом появляющихся новых задач и возможных угроз, — говорится в тексте ответа на запрос РБК-Татарстан. — Международный аэропорт «Казань» соответствует сертификационным требованиям и допущен к приему воздушных судов в любых метеоусловиях».

Как говорит Василь Каюмов из «Ак Барс Аэро», отсутствие в Казани территориального управления Росавиации "накладывает определенный отпечаток на работу". "Одно дело добежать 50 метров для управления, другое дело — ехать 500 км до Самары. Там сейчас работают новые люди, которые не знают нашу авиакомпанию, межличностных отношений у нас ними нет», — говорит он.

Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский заявил РБК-Татарстан, что новые меры профилактики авиакатастроф, принятые по итогам крушения самолета в Казани, могут появиться только после того, как закончится расследование и будет опубликован отчет МАК. Он пояснил, что комплекс мер будет формироваться на основании этого документа. Ликвидацию татарстанского управления Росавиации С.Извольский назвал «частным случаем», пояснив, что катастрофа и последовавшие за ней проверки выявили существенные недочеты в работе организации.

Татьяна Ренкова, Елена Иванова, Гульназ Шарафутдинова